ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າລົດໄຟໃຕ້ດິນ ທຳ ອິດຈະມີອາຍຸ 160 ປີໃນໄວໆນີ້, ບໍ່ວ່າຜູ້ຊ່ຽວຊານຫລືຜູ້ຊົມເຊີຍ ຈຳ ນວນຫລາຍບໍ່ສາມາດໃຫ້ ຄຳ ນິຍາມທີ່ແນ່ນອນກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງແບບນີ້. ທຸກໆຄົນຍອມຮັບວ່າລົດໄຟໃຕ້ດິນແມ່ນການຂົນສົ່ງນອກຖະ ໜົນ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນມັກຈະຖືກຜູກມັດດ້ວຍວິທີ ໜຶ່ງ ຫຼືອີກເສັ້ນ ໜຶ່ງ ກັບລະບົບການສື່ສານທາງບົກທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ເຊັ່ນດຽວກັນ, ທ່ານສາມາດຕັ້ງ ຄຳ ຖາມກ່ຽວກັບ ຄຳ ນິຍາມໃດ ໜຶ່ງ ທີ່ອະທິບາຍກ່ຽວກັບລົດໄຟໃຕ້ດິນ. "ການຂົນສົ່ງໃຕ້ດິນ"? ໃນຫລາຍໆເມືອງ, ສ່ວນຂອງພື້ນທີ່ຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນແມ່ນມີຄວາມຍາວຫລາຍກ່ວາເມືອງໃຕ້ດິນ. "ໄຟຟ້າ"? ແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນປະຫວັດຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນບໍ່ຄວນຄິດໄລ່ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນ "ໃນປີ 1863." ຄຳ ນິຍາມທີ່ບໍ່ສາມາດໂຕ້ຖຽງໄດ້ແມ່ນ "ຕົວເມືອງ" ແລະ "ລາງລົດໄຟ".
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມແຕກຕ່າງໃນ ຄຳ ສັບຕ່າງໆ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນບັນທຸກປະຊາຊົນຫຼາຍຮ້ອຍລ້ານຄົນທຸກໆມື້ຢູ່ໃນເມືອງຕ່າງໆທົ່ວໂລກ. ນະຄອນຫຼວງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ (ຄຳ ວ່າ "ດຶງອອກຈາກການລວມຕົວຂອງຝຣັ່ງ" ທາງລົດໄຟໃນເມືອງ ") ຖືວ່າເປັນຄຸນລັກສະນະ ສຳ ຄັນຂອງເມືອງໃຫຍ່. ລົດໄຟໃຕ້ດິນປາຣີຖືກຖືວ່າເປັນສິ່ງທີ່ສະດວກທີ່ສຸດໃນແງ່ຂອງການເຄື່ອນໄຫວຮອບຕົວເມືອງ. ສະຕັອກໂຮມມີສະຖານີ ໜ້ອຍ ທີ່ອອກແບບງາມຫຼາຍ. ນະຄອນຫຼວງພຽງຢາງຂອງເກົາຫຼີ ເໜືອ ໄດ້ເປີດກວ້າງ (ສະຖານີຫຼາຍແຫ່ງຕັ້ງຢູ່ໃນຄວາມເລິກຫຼາຍກວ່າ 100 ແມັດ) ສຳ ລັບຊາວຕ່າງປະເທດເມື່ອບໍ່ເທົ່າໃດປີທີ່ຜ່ານມາ. ລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ທັນສະ ໄໝ ທີ່ສຸດໃນໂລກ ດຳ ເນີນງານຢູ່ເມືອງ Munich, ເຢຍລະມັນ.
ລັດເຊຍກໍ່ແມ່ນສະມາຊິກຂອງສະໂມສອນຊັ້ນສູງນີ້. The Metro Moscow ແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນບັນດາທີ່ຕັ້ງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແລະເປັນທີ່ຍອມຮັບຂອງສາກົນຂອງນະຄອນຫຼວງຂອງຣັດເຊຍ. ລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງ St. Petersburg ຖືກພິຈາລະນາເລິກທີ່ສຸດກ່ຽວກັບໄລຍະທາງສະເລ່ຍຂອງສະຖານີຕ່າງໆຈາກລະດັບນໍ້າທະເລ.
1. ໂດຍອະທິບາຍເຖິງຄວາມ ຈຳ ເປັນໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນມົສກູ, ທ່ານສາມາດອ້າງອີງຫຼາຍເອກະສານອ້າງອີງຈາກວັນນະຄະດີ. ນັກວິລະຊົນດ້ານວັນນະຄະດີໄດ້ໂດດລົງໃນຂັ້ນໄດທີ່ບໍ່ແມ່ນຄວາມປາຖະ ໜາ ຂອງພຣະຄຸນ - ມັນຈະເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະຂຶ້ນໄປເທິງລົດລາງ. ມີການປັ້ນຂີ້ຮ້າຍຢູ່ພາຍໃນ, ກະເປົາເງິນໄດ້ຖືກປະຕິບັດງານ, ການຜິດຖຽງກັນແລະການຕໍ່ສູ້ເກີດຂື້ນ. ແຕ່ຕົວເລກແມ່ນເວົ້າຫຼາຍກ່ວາປາກກາຂອງນັກຂຽນ. ໃນປີ 1935, ລົດລາງຂອງມອດໂກໄດ້ບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານທີ່ລົງທະບຽນຫຼາຍກວ່າ 2 ພັນລ້ານຄົນ. ຕົວເລກນີ້ປະກອບມີພຽງແຕ່ຜູ້ທີ່ຊື້ປີ້ຈາກຜູ້ປະກອບການຫລືໃຊ້ບັດຜ່ານແດນ. ຕໍ່ຕົວເລກດັ່ງກ່າວ, ທ່ານສາມາດເພີ່ມຢ່າງ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ສ່ວນ 4 - ຢ່າງປອດໄພ - ແລະມີ“ ກຽດຊັງ” ພຽງພໍ, ແລະບາງຄັ້ງກະເປົາບໍ່ສາມາດບິນອ້ອມຜູ້ໂດຍສານທັງ ໝົດ ໄດ້. ສະນັ້ນ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ທັນສະ ໄໝ ຂອງມອດໂກດ້ວຍສະຖານີ 237 ແຫ່ງແລະລົດໄຟກວ້າງຂວາງໄວໄດ້ຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ 2,5 ພັນລ້ານຄົນຕໍ່ປີໃນໄລຍະ 15 ປີທີ່ຜ່ານມາ, ດ້ວຍຄວາມແຕກຕ່າງເລັກນ້ອຍໃນທິດທາງ ໜຶ່ງ ຫຼືອີກບ່ອນ ໜຶ່ງ.
2. ແຜນການ ທຳ ອິດທີ່ວາງໄວ້ຢ່າງ ໜ້ອຍ ສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງເສັ້ນທາງລາງລົດໄຟຢູ່ໃຈກາງເມືອງໃຕ້ຂອງມອດໂກໄດ້ປະກົດຕົວໃນທ້າຍສະຕະວັດທີ 19. ການແກ້ໄຂໄດ້ແນະ ນຳ ຕົວເອງທັງຈາກສະຖານະການປັດຈຸບັນກັບການຂົນສົ່ງໃນເມືອງ, ແລະຈາກປະສົບການຈາກສາກົນ. ບັນຫາຕົ້ນຕໍແມ່ນການຂາດສະຖານີລົດໄຟກາງໃນມົສກູ. ທາງລົດໄຟໄດ້ມາຮອດສະຖານີທີ່ສິ້ນສຸດແລ້ວ. ເພື່ອໂອນເງິນ, ຜູ້ໂດຍສານຕ້ອງຍ້າຍໄປສະຖານີອື່ນໂດຍລົດລາງຫຼືຕູ້ລົດໄຟ. ນີ້ບໍ່ໄດ້ເພີ່ມຄວາມໄວແລະຄວາມສະດວກສະບາຍໃຫ້ແກ່ການຂົນສົ່ງໃນເມືອງ. ໃນເມືອງເບີລິນ, ເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່ເມືອງໄດ້ປະສົບບັນຫາທີ່ຄ້າຍຄືກັນນີ້. ໃນຕົ້ນຊຸມປີ 1870, ມັນໄດ້ຖືກແກ້ໄຂໂດຍການເຊື່ອມຕໍ່ສະຖານີຕ່າງໆດ້ວຍສາຍລົດລາງໂດຍກົງ. ໃນກຸງມົສກູ, ຄວາມຄິດທີ່ຈະ ກຳ ຈັດເມືອງຂ້າມຜ່ານດ້ວຍວິທີນີ້ເຕີບໃຫຍ່ພຽງແຕ່ປີ 1897 ເທົ່ານັ້ນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ສອງໂຄງການໄດ້ປາກົດຕົວໃນເວລາດຽວກັນ. ສະມາຄົມລົດໄຟ Ryazan-Uralskaya ໄດ້ສະ ເໜີ ໃຫ້ສ້າງທາງລົດໄຟ 2 ເສັ້ນທາງໃນມອດໂກເຊິ່ງຈະປະກອບມີພາກສ່ວນເສັ້ນຜ່າກາງທາງໃຕ້ດິນທີ່ ກຳ ລັງຜ່ານສູນກາງ. ໂຄງການທີ່ຄ້າຍຄືກັນນີ້, ແຕ່ວ່າມີສາຍລັດສະ ໝີ, ໄດ້ຖືກສະ ເໜີ ແຍກຕ່າງຫາກຈາກວິສະວະກອນ A. Antonovich ແລະ E. Nolteyn. ຄຳ ວ່າ“ ລົດໄຟໃຕ້ດິນ” ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟຟ້າໃຕ້ດິນຖືກ ນຳ ໃຊ້ເປັນຄັ້ງ ທຳ ອິດໃນປີ 1901 ໂດຍ K. Trubnikov ແລະ K. Gutsevich. ໂຄງການຂອງພວກເຂົາຢູ່ຕາມເສັ້ນທາງປະມານເສັ້ນທາງວົງວຽນຊ້ ຳ ແລ້ວຊ້ ຳ, ກໍ່ສ້າງໃນຊຸມປີຫລັງສົງຄາມ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທຸກໆໂຄງການຖືກປະຕິເສດ. ສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດແມ່ນສຽງຂອງໂບດ. ໃນປີ 1903, Metropolitan Sergius ຂອງມອດໂກໄດ້ຂຽນວ່າການເຮັດໃຫ້ເລິກຢູ່ໃຕ້ດິນແມ່ນເຮັດໃຫ້ຄວາມອັບອາຍຂອງມະນຸດແລະຝັນຮ້າຍ.
3. Veniamin Makovsky ມີບົດບາດອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟມອດໂກ. ວິສະວະກອນທີ່ມີອາຍຸ 27 ປີ, ຜູ້ທີ່ບໍ່ມີ ກຳ ມະວິທີໃດ ໜຶ່ງ, ໃນປີ 1932 ເວົ້າຢ່າງກ້າຫານຕໍ່ກັບວິສະວະກອນແລະນັກວິທະຍາສາດເກືອບທັງ ໝົດ ທີ່ເຮັດວຽກໃນການອອກແບບລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງມອດໂກ. Makovsky ໄດ້ສະ ເໜີ ໃຫ້ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນເລິກ, ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານໃນໂຮງຮຽນເກົ່າແລະຄົນຕ່າງປະເທດໄດ້ປຶກສາຫາລືພຽງສອງວິທີການທີ່ຄ້າຍຄືກັນຄື: ການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງໃນລານແລະສາຍຕື້ນ. ທັງສອງວິທີການທີ່ຮັບປະກັນໄດ້ເຮັດໃຫ້ມອດໂກຕົກເຂົ້າສູ່ສະພາບການຈະລາຈອນ - ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຂຸດເສັ້ນເລືອດຂົນສົ່ງທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ໃນວັນທີ 6 ມັງກອນປີ 1931, ມົສກູໄດ້ຢືນຂື້ນຢ່າງ ແໜ້ນ ໜາ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະບໍ່ມີການກີດຂວາງການສັນຈອນ - ເນື່ອງຈາກວ່າການສັນຈອນຕິດຂັດ, ລົດລາງບໍ່ສາມາດຈອດໄດ້, ລົດເມແລະລົດແທັກຊີ້ບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກ. ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າຕົວຢ່າງນີ້ບໍ່ໄດ້ຫຼຸດຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານສຸຂະພາບຈາກຄວາມສູງຂອງທິດສະດີໄປສູ່ໂລກທີ່ມີບາບ. Makovsky ໄດ້ເດີນທາງໄປເປັນເລຂາທີ ໜຶ່ງ ຂອງຄະນະ ກຳ ມະການເມືອງຂອງ CPSU (ຂ) Lazar Kaganovich. ລາວສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ວິສະວະກອນ ໜຸ່ມ, ແຕ່ສິ່ງນີ້ບໍ່ໄດ້ສ້າງຄວາມປະທັບໃຈໃຫ້ກັບຜູ້ຊ່ຽວຊານ. Makovsky ເຜີຍແຜ່ບົດຂຽນໃນ Pravda - ບໍ່ມີປະໂຫຍດ. ພຽງແຕ່ ຄຳ ແນະ ນຳ ສ່ວນຕົວຂອງ JV Stalin ໃນການສຸມໃສ່ໂຄງການທີ່ເລິກເຊິ່ງປ່ຽນເລື່ອງດັ່ງກ່າວ. ໄຊຊະນະຂອງ Makovsky? ບໍ່ວ່າມັນຈະເປັນແນວໃດ. Veniamin Lvovich ແມ່ນຜູ້ຊາຍທີ່ສຸພາບຮຽບຮ້ອຍ, ແລະລາວໄດ້ຖືກດຶງເຂົ້າໄປໃນຝູງຊົນຢ່າງໄວວາ. ໂດຍໄດ້ຮັບໃບສັ່ງຊື້ສອງຄັ້ງໃນໄລຍະປີຂອງແຜນການ 5 ປີ ທຳ ອິດ, ລາວ, ເຖິງວ່າຈະມີຝົນຕົກອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງລາງວັນທີ່ຕົກໃສ່ຜູ້ກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ແຕ່ບໍ່ໄດ້ຮັບ ຄຳ ສັ່ງຫຼືລາງວັນດຽວຈົນສິ້ນຊີວິດ. ສຳ ລັບການປັບປຸງການເຈາະອຸໂມງ, ລາວໄດ້ຮັບລາງວັນສະຕາລິນ, ແຕ່ລະດັບທີສອງແລະພຽງແຕ່ໃນປີ 1947 ເທົ່ານັ້ນ.
4. ເມໂຕຣແມ່ນຄວາມສຸກທີ່ແພງ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ຕົ້ນທຶນຕົ້ນຕໍແມ່ນການປະຕິບັດຕົວຈິງທີ່ຜູ້ໂດຍສານບໍ່ສາມາດເບິ່ງເຫັນໄດ້ - ລົດໄຟ ກຳ ລັງແລ່ນຜ່ານອຸໂມງ, ຢູ່ເທິງຝາເຊິ່ງທ່ານສາມາດເຫັນສາຍໄຟສາຍມັດເທົ່ານັ້ນ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງສະຖານີຕົບແຕ່ງແມ່ນຈະແຈ້ງກວ່າເກົ່າ. ສະຖານີທີ່ຫລູຫລາຂອງໄລຍະ ທຳ ອິດຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງມອດໂກໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮູ້ສຶກປະສົມປະສານລະຫວ່າງ Muscovites. ໃນບົດລາຍງານຂອງ NKVD, ໄດ້ມີການໂອ້ລົມກັນວ່າປະຊາຊົນ ກຳ ລັງຕິດຢູ່ຫ້ອງແຖວແລະຫ້ອງໃຕ້ດິນຂອງຊຸມຊົນ, ບໍ່ມີໂຮງຮຽນແລະໂຮງຮຽນອະນຸບານພຽງພໍ, ແລະໃນນີ້ເງິນ ຈຳ ນວນດັ່ງກ່າວຖືກໂຍນລົງໃນສະຖານີຕ່າງໆ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ການຕົກແຕ່ງຂອງສະຖານີຕ່າງໆແມ່ນຂ້ອນຂ້າງແພງ - ໃນຊຸມປີ 1930 ນັກສິນລະປິນແລະນັກສະຖາປານິກຊັ້ນ ນຳ ຂອງສສຊໄດ້ຮຽນຮູ້ລົດຊາດຂອງຄ່າ ທຳ ນຽມທີ່ດີ, ແລະຫີນອ່ອນ, ຫີນປູນແລະເຄື່ອງຫັດຖະ ກຳ ບໍ່ເຄີຍມີໃນບັນດາວັດສະດຸ ສຳ ເລັດຮູບລາຄາຖືກ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງສະຖານີ ສຳ ເລັດຮູບແລະການຊັກຊວນ, ອີງຕາມການຄາດຄະເນສູງສຸດ, ແມ່ນ 6% ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງ ໝົດ ສຳ ລັບການກໍ່ສ້າງຂັ້ນ ທຳ ອິດຂອງລົດໄຟຟ້າ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຕົວເລກດັ່ງກ່າວໄດ້ກາຍເປັນ ໜ້ອຍ ເນື່ອງຈາກການພັດທະນາຂະບວນການຜະລິດແລະການຝຶກອົບຮົມແຮງງານຂັ້ນສູງ.
5. ແຜນການທີ່ຈະສ້າງທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນເມືອງ St. Petersburg ໄດ້ປະກົດຕົວກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ໃນເມືອງມົສກູ. ສະຖານະພາບຂອງນະຄອນໃນຈັກກະພັດລັດເຊຍ, ຄວາມສັບສົນຂອງການຂົນສົ່ງໃນເມືອງທີ່ມີແມ່ນ້ ຳ ແລະຄອງຫຼາຍ, ແລະ“ ຕາເວັນຕົກ” ທົ່ວໄປຂອງພາກ ເໜືອ Palmyra ກໍ່ມີອິດທິພົນເຊັ່ນກັນ. ໃນເມືອງ St. Petersburg ມີຄົນຕ່າງປະເທດຫຼາຍກວ່າທີ່ມີຄວາມຄິດເຫັນຢ່າງກວ້າງຂວາງກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງ, ແລະຄົນທີ່ມີການສຶກສາຂອງລັດເຊຍ. ຢູ່ແລ້ວໃນຕົ້ນສະຕະວັດທີ 19, ພະລາຊິນີ Alexander I ໄດ້ຮັບຂໍ້ສະ ເໜີ ຫຼາຍຂໍ້ເພື່ອກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃນນະຄອນຫຼວງ. ບັນດາໂຄງການໄດ້ປະກົດຕົວເປັນປະ ຈຳ, ແຕ່ສ່ວນຫລາຍແລ້ວມັນບໍ່ມີວຽກງານວິສະວະ ກຳ ປະຖົມ. ຜູ້ຂຽນໄດ້ເພິ່ງພາອາໄສຄວາມຈິງທີ່ວ່າລອນດອນແລະປາຣີມີລົດໄຟໃຕ້ດິນແລ້ວ, ແລະ St. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ການປະຕິວັດໄດ້ເປີດເຜີຍ, ນະຄອນຫຼວງໄດ້ຍ້າຍໄປມົສກູ. ແນວຄວາມຄິດຂອງການສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນປະຈຸບັນ Leningrad ໄດ້ກັບຄືນມາໃນປີ 1940, ພຽງເລັກນ້ອຍໃນໄລຍະຫນຶ່ງປີກ່ອນການເລີ່ມຕົ້ນຂອງສົງຄາມ Patriotic Great ແລະການປິດກັ້ນ. ການອອກແບບແລະການກໍ່ສ້າງໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນພຽງແຕ່ປີ 1947, ແລະໃນວັນທີ 15 ພະຈິກ 1955, ຂັ້ນຕອນ ທຳ ອິດຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນ Leningrad ເລີ່ມຕົ້ນປະຕິບັດໃນຮູບແບບປົກກະຕິ.
6. ຄ້າຍຄືກັບການເຕົ້າໂຮມປະຊາຊົນຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ອື່ນໆ, ໃຕ້ດິນແມ່ນເປົ້າ ໝາຍ ທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈຂອງພວກກໍ່ການຮ້າຍ. ໃນກໍລະນີທີ່ມີການໂຈມຕີກໍ່ການຮ້າຍ, ທັງຄວາມໂດດດ່ຽວຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນຈາກພື້ນໂລກແລະຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຕ່າງໆທີ່ແພດແລະຜູ້ກູ້ໄພປະເຊີນໃນເວລາໃຫ້ການຊ່ວຍເຫຼືອຄັ້ງ ທຳ ອິດແກ່ຜູ້ປະສົບໄພເຮັດວຽກໃຫ້ຜູ້ໂຈມຕີ. ໃນລະຫວ່າງປີ 1883 ແລະ 1976, ເປົ້າ ໝາຍ ດຽວຂອງການໂຈມຕີກໍ່ການຮ້າຍແມ່ນລອນດອນໃຕ້ດິນ. ມີການປະເມີນວ່າຫລາຍປີຜ່ານມາໃນການໂຈມຕີກໍ່ການຮ້າຍ (ມີ 10 ຄົນໃນນັ້ນ) ມີ 7 ຄົນເສຍຊີວິດແລະມີຜູ້ໄດ້ຮັບບາດເຈັບປະມານ 150 ຄົນ, ແລະຜູ້ບາດເຈັບສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໄດ້ຮັບບາດເຈັບໃນສະແຕມ. ໃນປີ 1977, ເຫດລະເບີດທີ່ຈັດໂດຍນັກຊາດສັນຊາດອາກເມນີໄດ້ເຮັດໃຫ້ 7 ຄົນເສຍຊີວິດໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງມອດໂກແລະເຮັດໃຫ້ມີຜູ້ໄດ້ຮັບບາດເຈັບອີກ 37 ຄົນ. ແຕ່ປີ 1994 ໄດ້ກາຍເປັນເສັ້ນຊາຍແດນ. ເຫດລະເບີດສອງຄັ້ງໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງນະຄອນຫຼວງ Baku ຂອງ Azerbaijan ໄດ້ເຮັດໃຫ້ມີຜູ້ເສຍຊີວິດ 27 ຄົນແລະບາດເຈັບປະມານ 100 ຄົນ. ນັບຕັ້ງແຕ່ນັ້ນມາ, ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ການໂຈມຕີທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນໄດ້ກາຍເປັນເລື່ອງປົກກະຕິ. ບໍ່ວ່າຈະເປັນເລືອດທີ່ ໜ້າ ສົງສານທີ່ສຸດຂອງພວກເຂົາຫຼືບໍ່ ທຳ ມະດາ, ຄ້າຍຄືກັບການໂຈມຕີກໍ່ການຮ້າຍໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນໂຕກຽວໂດຍໃຊ້ສານອາຍແກັສພິດ. ໃນປີ 1995, ຫຼັງຈາກການສີດພົມລິນໂດຍຜ່ານລະບົບລະບາຍອາກາດຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນນະຄອນຫຼວງຂອງປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ມີຄົນເສຍຊີວິດ 13 ຄົນແລະມີຫຼາຍກວ່າ 6.000 ຄົນໄດ້ຮັບສານພິດ.
7. ຜູ້ໂດຍສານ Metro ບໍ່ພຽງແຕ່ຖືກຂົ່ມຂູ່ຈາກການໂຈມຕີກໍ່ການຮ້າຍເທົ່ານັ້ນ. ການໃສ່ອຸປະກອນ, ຄຸນສົມບັດທີ່ບໍ່ພຽງພໍຫລືຄວາມສັບສົນຂອງບຸກຄະລາກອນ, ແລະພຽງແຕ່ຄວາມຕື່ນຕົກໃຈສາມາດນໍາໄປສູ່ການເກີດອຸປະຕິເຫດທີ່ຫນ້າເສົ້າໃຈ. ໃນປີ 1996, ເກືອບ 300 ຄົນໄດ້ເສຍຊີວິດຍ້ອນໄຟ ໄໝ້ ໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນ Baku. ພວກມັນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຖືກສານພິດຄາບອນອັອກໄຊອໍໂມນແລະຜະລິດຕະພັນການເຜົາ ໄໝ້ ອື່ນໆ. ຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ພົບເຫັນໄຟ ໄໝ້ ຢູ່ບໍລິເວນເສັ້ນທາງລະຫວ່າງສອງສະຖານີແລະບໍ່ໄດ້ຄິດຫຍັງເລີຍນອກ ເໜືອ ຈາກການຢຸດລົດໄຟໃນອຸໂມງທີ່ຄັບແຄບ. ກະແສໄຟຟ້າໄດ້ພັດລົມ, ຊັ້ນໃນຂອງລົດຖືກໄຟ ໄໝ້. ປະຊາຊົນເລີ່ມປ່ອຍໃຫ້ລົດຕົກໃຈໂດຍຜ່ານປ່ອງຢ້ຽມ, ຈັບສາຍໄຟທີ່ແລ່ນຕາມຝາ, ເຊິ່ງຍັງເຮັດໃຫ້ມີຄົນເສຍຊີວິດຫຼາຍຄົນ. ໃນສະຖານີລົດໄຟນະຄອນຫຼວງມອດໂກ, ໄພພິບັດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນເກີດຂື້ນໃນປີ 2014 ໃນເວລາທີ່ ກຳ ມະກອນໄດ້ແກ້ລູກສອນດ້ວຍເສັ້ນລວດ 3 ມມ. ນາງບໍ່ສາມາດແບກຫາບພາຫະນະ, ແລະລົດບັນທຸກທາງ ໜ້າ ຂອງລົດໄຟຕົກລົງໃສ່ຝາໃນຄວາມໄວເຕັມ. ມີ 24 ຄົນເສຍຊີວິດ. ຢູ່ລອນດອນໃນປີ 1987, ໄຟທີ່ເກີດຈາກກອກຢາສູບທີ່ຖືກຂົນສົ່ງໃນລົດຄັນ ໜຶ່ງ ໄດ້ເຮັດໃຫ້ 31 ຄົນເສຍຊີວິດ. ຜູ້ໂດຍສານລົດໄຟໃຕ້ດິນປາຣີກໍ່ເສຍຊີວິດຍ້ອນກົ້ນສູບຢາ. ໃນປີ 1903, ລົດຄັນສຸດທ້າຍຂອງລົດໄຟໄດ້ເກີດໄຟ ໄໝ້ ລຽບຢູ່ລະຫວ່າງສະຖານີຕ່າງໆ. ມັນບໍ່ມີສຽງດັງ, ແຕ່ຍ້ອນບັນຫາການສື່ສານແລະຄວາມຕື່ນຕົກໃຈຂອງພະນັກງານສະຖານີ, ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດໄຟຕໍ່ໄປກໍ່ ຕຳ ກັບລົດຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ໄດ້ສູບຢາ. ເປັນຜົນມາຈາກການເກີດເຫດສອງຄັ້ງ, ເຮັດໃຫ້ມີຄົນເສຍຊີວິດ 84 ຄົນ.
8. ສາມອັນດັບ ທຳ ອິດໃນການຈັດອັນດັບເຈົ້າຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ຍາວທີ່ສຸດໃນໂລກແມ່ນຖືກຄອບຄອງໂດຍບັນດາຕົວເມືອງຂອງຈີນທີ່ຕັ້ງຢູ່ປັກກິ່ງ (691 ກມ), ຊຽງໄຮ້ (676 ກມ) ແລະກວາງໂຈ (475 ກມ). ລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງມົສກູຢູ່ໃນອັນດັບທີ 5, ມີຄວາມຍາວ 397 ກມ, ຕໍ່າກວ່າເສັ້ນທາງລອນດອນ. ໂດຍການຕັດສິນໂດຍຈັງຫວະການພັດທະນາຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນມອດສະເຕີ້ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ລອນດອນກໍ່ຈະຖືກປະຖິ້ມໃນໄວໆນີ້. Petersburg metro ຢູ່ໃນອັນດັບທີ 40 ຂອງໂລກໃນແງ່ຂອງຄວາມຍາວຂອງເສັ້ນ. ລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ສັ້ນທີ່ສຸດໃນໂລກ ດຳ ເນີນງານຢູ່ເມືອງ Lausanne, ສະວິດເຊີແລນ (4,1 ກມ). 5 ສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ສັ້ນທີ່ສຸດຍັງປະກອບມີ Gujarat (ອິນເດຍ), Maracaibo (Venezuela), Dnepr (ຢູເຄຣນ) ແລະ Genoa (ອີຕາລີ).
9. ໃນແງ່ຂອງ ຈຳ ນວນສະຖານີ, ຜູ້ ນຳ ທີ່ບໍ່ມີການໂຕ້ຖຽງແມ່ນລົດໄຟໃຕ້ດິນນິວຢອກ - 472 ບ່ອນຈອດລົດ. ສະຖານທີ່ທີ 2 - ທີ 3 ແມ່ນຖືກຍຶດຄອງໂດຍລົດໄຟໃຕ້ດິນຊຽງໄຮແລະປັກກິ່ງ, ຢູ່ຕໍ່ ໜ້າ ປາຣີແລະໂຊນ. ລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງມອດໂກແມ່ນຢູ່ໃນອັນດັບທີ 11 ໂດຍມີ 232 ສະຖານີ. ທີ່ St Petersburg Metro ດຳ ລົງ ຕຳ ແໜ່ງ ທີ 55 ດ້ວຍ 72 ສະຖານີ. ລົດໄຟຟ້າ Los Tekes ໃນນະຄອນຫຼວງ Caracas ຂອງເວເນຊູເອລາປະກອບມີພຽງ 5 ສະຖານີ, ລົດລາງໃນເມືອງ Gujarat, Maracaibo ແລະ Dnieper ມີສະຖານີດຽວເທົ່ານັ້ນ.
10. ທັງ ໝົດ ຂອງໂລຫະທີ່ເກົ່າແກ່ທີ່ສຸດໃນໂລກໄດ້ເລີ່ມ ດຳ ເນີນງານໃນສະຕະວັດທີ 19. ທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນແຫ່ງ ທຳ ອິດຂອງໂລກໄດ້ເລີ່ມປະຕິບັດງານຢູ່ລອນດອນໃນປີ 1863. ແນ່ນອນ, ບໍ່ມີການເວົ້າກ່ຽວກັບໄຟຟ້າໃດໆ - ລົດໄຟຖືກດຶງໂດຍເຄື່ອງບິນອາຍ. ເປັນເວລາເກືອບ 30 ປີທີ່“ The Tube”, ຕາມທີ່ພາສາອັງກິດເອີ້ນວ່າມັນ, ມັນຍັງຄົງເປັນເສັ້ນທາງດຽວໃນໂລກ. ມັນບໍ່ຮອດປີ 1892 ວ່າລົດໄຟໃຕ້ດິນໄດ້ເປີດຢູ່ Chicago (ສະຫະລັດອາເມລິກາ), ຕໍ່ມາແມ່ນລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນ Glasgow (ອັງກິດ), Budapest (Hungary) ແລະ Boston, USA).
11. ລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງມອດໂກແລະ Petersburg ກຳ ລັງພັດທະນາໄປໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມ. ໃນຂະນະທີ່ສະຖານີ ໃໝ່ ໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນນະຄອນຫຼວງມອດໂກໃນແຕ່ລະປີ, ແລະເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ຟ້າແມ່ນໄດ້ຮັບການປັບປຸງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ໃນເມືອງ St. ສອງສະຖານີ ໃໝ່ - Novokrestovskaya ແລະ Begovaya - ໄດ້ເປີດຂື້ນໃນປີ 2018. ການເປີດງານຂອງພວກເຂົາແມ່ນກົງກັບ FIFA World Cup, ແລະເງິນທຶນແມ່ນມາຈາກໂຄງການເປົ້າ ໝາຍ ຂອງລັດຖະບານກາງ. ໃນປີ 2019, ສະຖານີ Shushary ໄດ້ຖືກເປີດ, ເຊິ່ງຈະເປີດໃນປີ 2017. ສຳ ລັບການພັດທະນາລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ເມືອງ St. Petersburg ບໍ່ມີຊັບພະຍາກອນການເງິນພຽງພໍ. ຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຈະສະ ໜອງ ທຶນໃຫ້ແກ່ການກໍ່ສ້າງສາຍແລະສະຖານີ ໃໝ່ ຕາມໂຄງການມອດໂກ - ລົດໄຟໃຕ້ດິນມີສ່ວນຮ່ວມໃນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ແລະລັດຖະບານເມືອງດ້ວຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຕົນເອງຂະຫຍາຍເຄືອຂ່າຍ - ລົ້ມເຫລວຍ້ອນຂາດງົບປະມານໃນງົບປະມານທ້ອງຖິ່ນ. ເພາະສະນັ້ນ, ດຽວນີ້ ອຳ ນາດການປົກຄອງເມືອງ St. Petersburg ເວົ້າຢ່າງລະມັດລະວັງກ່ຽວກັບການພັດທະນາລົດໄຟຟ້າ. ສະຖານີ ໃໝ່ ຫຼາຍສິບແຫ່ງຈະເປີດໃນມອດໂກໃນຊຸມປີຕໍ່ ໜ້າ.
12. ນອກ ເໜືອ ຈາກມົສກູແລະເຊນປີເຕີເບີກ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນຣັດເຊຍ ດຳ ເນີນງານຢູ່ 5 ຕົວເມືອງຕື່ມອີກ: Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg ແລະ Kazan. ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນທັງ ໝົດ ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນການສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນຫຼາຍສ່ວນໃຫຍ່ຂອງແຜນການໂຊວຽດ, ດັ່ງນັ້ນຜົນຂອງການເຮັດວຽກຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນອາດຈະແປກໃຈ. ຍົກຕົວຢ່າງ, Novroibirsk metro, ປະກອບມີ 2 ສາຍດ້ວຍ 13 ສະຖານີ, ສາມາດຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານໄດ້ 3 ເທົ່າຕໍ່ປີທຽບໃສ່ Nrohegorodskoye metro (2 ສາຍ, 15 ສະຖານີ). ປະມານດຽວກັນກັບໃນ Nizhny Novgorod, ການຈະລາຈອນຂອງຜູ້ໂດຍສານ (ປະມານ 30 ລ້ານຄົນຕໍ່ປີ) ແມ່ນບໍລິການໂດຍລົດໄຟໃຕ້ດິນ Kazan (ສາຍ 1, 11 ສະຖານີ). ແລະໃນເມືອງ Kazan, ເຊິ່ງຕ່ ຳ ກວ່າສະຖານີດຽວ, Samara, ມີພຽງແຕ່ 14 ລ້ານຄົນເທົ່ານັ້ນທີ່ໃຊ້ບໍລິການລົດໄຟຟ້າ.
13. ໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນນິວຢອກ, ລົດໄຟແລ່ນຕາມຫຼັກການດຽວກັນກັບການຂົນສົ່ງທາງບົກໃນເມືອງຕ່າງໆຂອງຣັດເຊຍ. ນັ້ນແມ່ນ, ເພື່ອທີ່ຈະຂັບເຄື່ອນໄປໃນທິດທາງທີ່ຖືກຕ້ອງ, ມັນບໍ່ພຽງພໍ ສຳ ລັບທ່ານທີ່ຈະຮູ້ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນແລະທິດທາງຂອງການເຄື່ອນໄຫວ ("ຈາກສູນກາງ" ຫຼື "ຮອດສູນກາງ"). ລົດໄຟທີ່ມຸ່ງ ໜ້າ ໄປໃນທາງທີ່ຖືກຕ້ອງສາມາດປິດແລະໄປທາງອື່ນ. ສະນັ້ນ, ຜູ້ໂດຍສານຍັງຕ້ອງຮູ້ເບີໂທລະສັບ, ມັກຈະມີຈົດ ໝາຍ ເພີ່ມ, ແລະຕິດຕາມເບິ່ງວ່າລົດໄຟທີ່ມາຮອດແມ່ນລົດໄຟດ່ວນ. ຖ້າຢູ່ນະຄອນຫຼວງມົສກູຜູ້ເດີນທາງຕາມເສັ້ນທາງ Arbatsko-Pokrovskaya ຢູ່ສະຖານີ Mitino ແລະຂີ່ລົດໄຟມຸ່ງ ໜ້າ ໄປສູ່ສູນ, ລາວສາມາດແນ່ໃຈວ່າລາວຈະໄປຮອດສະຖານີ Semyonovskaya ຂອງສາຍດຽວກັນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນນະຄອນນິວຢອກ, ຜູ້ໂດຍສານດັ່ງກ່າວ, ອີງຕາມໂຄງການ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສ່ຽງໃນການຂັບຂີ່ໃນບ່ອນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ.
14. ໃນປະຫວັດສາດຂອງມັນ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງມອດໂກບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກໃນວັນທີ 16 ເດືອນຕຸລາປີ 1941 ເທົ່ານັ້ນ. ໃນມື້ນີ້, ຄວາມວຸ້ນວາຍໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນມອດໂກ, ເຊິ່ງເກີດມາຈາກການແຕກແຍກອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ ຂອງກອງທັບເຢຍລະມັນ. ໃນການ ນຳ ພາຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ມັນໄດ້ຖືກຂະຫຍາຍອອກໄປຕາມ ຄຳ ສັ່ງຂອງຄະນະ ກຳ ມະການປະຊາຊົນທາງລົດໄຟ Lazar Kaganovich, ເຊິ່ງໄດ້ມາໃນມື້ກ່ອນ, ເພື່ອກະກຽມລົດໄຟໃຕ້ດິນ ສຳ ລັບການ ທຳ ລາຍ, ແລະລົດໄຟ ສຳ ລັບການຍົກຍ້າຍ. ຜູ້ຈັດການກາງກໍ່ໄດ້ ໜີ. ສາມາດຟື້ນຟູຄວາມເປັນລະບຽບຮຽບຮ້ອຍພາຍໃນ ໜຶ່ງ ມື້, ລົດໄຟເລີ່ມຕົ້ນຫຼັງອາຫານທ່ຽງໃນວັນທີ 17 ຕຸລາ. ລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ຕາມຄວາມຄາດຫວັງ, ໄດ້ເຮັດວຽກເປັນທີ່ພັກອາໄສລູກລະເບີດ. ຂັ້ນຕອນດັ່ງກ່າວໄດ້ປະຕິບັດໃຫ້ ສຳ ເລັດ: ຢູ່ທີ່ສັນຍານວ່າ "ການໂຈມຕີທາງອາກາດ" ເສັ້ນທາງຕິດຕໍ່ຖືກຕັດຂາດ, ເສັ້ນທາງຖືກກີດຂວາງດ້ວຍໄສ້ໄມ້, ປ່ຽນເປັນພື້ນເຮືອນ. ສົງຄາມຍັງພົບຜູ້ເຄາະຮ້າຍໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນ - ລູກລະເບີດທາງອາກາດເຮັດໃຫ້ມີຜູ້ເສຍຊີວິດ 16 ຄົນທີ່ສະຖານີ Arbatskaya ຕື້ນ, ແລະມື້ຕໍ່ມາຢູ່ສະຖານີແຫ່ງນີ້ 46 ຄົນໄດ້ເສຍຊີວິດໃນການປະທະກັນທີ່ເກີດຈາກການໂຈມຕີແບບກະທັນຫັນ. ແຕ່ລົດໄຟໃຕ້ດິນຍັງໄດ້ໃຫ້ຊີວິດ - ໃນໄລຍະສົງຄາມ, ເດັກນ້ອຍຫຼາຍກວ່າ 200 ຄົນໄດ້ເກີດຢູ່ໃຕ້ດິນ.
15. ກ່ຽວກັບຕົວຢ່າງຂອງທັດສະນະຄະຕິຕໍ່ການປະພັນຂອງໂລໂກ້ໂລໂກ້ມອດໂກ - ຈົດ ໝາຍ ສີແດງ“ M”, ວິວັດທະນາການຂອງສັງຄົມແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ. ກ່ອນສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 2, ອາຊີບດ້ານວັດຖຸ "ທີ່ມີຄຸນຄ່າໃນທົ່ວໂລກ: ພະນັກງານທີ່ມີສີມື, ວິສະວະກອນພົນລະເຮືອນ, ແລະອື່ນໆ.ໃນບົດເລື່ອງ ໜຶ່ງ ຂອງ O'Henry, ອາຈານຄົນອາເມລິກາແນະ ນຳ ຕົວເອງກັບພໍ່ແມ່ຂອງແຟນສາວຂອງລາວວ່າເປັນຊ່າງປັ້ນດິນເຜົາ, ສຳ ລັບໃຜເປັນອາຈານແລະວຽກທົ່ວໄປຂອງລາວແມ່ນຫຍັງ? ຖ້າຜົນຂອງການເຮັດວຽກຂອງທ່ານບໍ່ສາມາດ ສຳ ຜັດດ້ວຍມືຂອງທ່ານແລະ ນຳ ໃຊ້ໃນຊີວິດຈິງ, ດີທີ່ສຸດທ່ານຮັບໃຊ້ຜູ້ທີ່ເຮັດວຽກ, ແລະໃນເວລາທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດທ່ານກໍ່ເປັນຄົນໂອບ. ເນື່ອງຈາກທັດສະນະຄະຕິດັ່ງກ່າວ, ການຂຽນຕົວ ໜັງ ສື ທຳ ອິດ "M", ເຊິ່ງປະກົດຢູ່ສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງມອດໂກໃນປີ 1935, ບໍ່ສາມາດສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ. ມີການແຂ່ງຂັນສາທາລະນະທີ່ມີລາງວັນ, ແຕ່ມັນກໍ່ລົ້ມເຫລວ. ມັນແມ່ນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກແນ່ນອນວ່າເຄື່ອງບູຊາໄດ້ເກີດຢູ່ໃນພະແນກສະຖາປັດຕະຍະ ກຳ ຂອງບໍລິສັດ Metrostroy. ພະແນກດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກ ນຳ ພາໂດຍທ່ານ Samuil Kravets ທີ່ມີຊື່ສຽງ, ເຊິ່ງເປັນຜູ້ກໍ່ສ້າງ Derzhprom ແລະຕຶກຂອງລັດຖະບານຂອງ SSR ຂອງອູແກຣນໃນເມືອງ Kharkov. ພະນັກງານ ນຳ ຂອງພະແນກແມ່ນ Ivan Taranov, ຜູ້ທີ່ມີມືໃນໂຄງການຂອງທຸກໆສະຖານີໃນໄລຍະ ທຳ ອິດ. ບາງຄົນຂອງພວກເຂົາໄດ້ແຕ້ມຕົວອັກສອນທີ່ມີຊື່ສຽງ. ມັນບໍ່ເຄີຍເຂົ້າໄປໃນຫົວຂອງພວກເຂົາທີ່ຈະມີຄວາມພູມໃຈໃນສິ່ງທີ່ບໍ່ດີດັ່ງກ່າວເປັນ“ ການສ້າງໂລໂກ້”. ແຕ່ເມື່ອປີ 2014 ໂລໂກ້ຂອງລົດໄຟຟ້າມອດໂກຖືກດັດແກ້, ສະຕູດິໂອທັງ ໝົດ ຂອງນັກອອກແບບທີ່ມີຊື່ສຽງຄົນ ໜຶ່ງ ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມໃນເລື່ອງນີ້. ໃນຕອນທ້າຍຂອງການເຮັດວຽກ, ເຈົ້າຂອງຫ້ອງສະຕູດິໂອໄດ້ປະກາດຢ່າງພາກພູມໃຈວ່າທີມງານຂອງລາວໄດ້ເຮັດວຽກທີ່ດີເລີດ.
